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¿Cómo funciona el difusor de Brawn GP?
Lunes, 30 de Marzo de 2009
¡Cómo está el tema con los difusores en la Formula 1! Vamos a intentar desvelar que hay detrás de la “magia” del polémico difusor de Brawn GP. Veamos primero la pieza en cuestión para posteriormente pasar a verla en funcionamiento en conjunto con el resto del monoplaza.
Ahí lo tenemos. Se trata de una pieza que va colocada en altura un poco por debajo del eje de giro de las ruedas traseras y un poco por detrás de este. La parte de delante del mismo, que no se aprecia en la foto, lleva una especie de rampa inclinada a ambos lados de atrás a delante y hacia abajo, y en el centro una especie de V con una inclinación más suave.
Según apuntan por numerosos sitios lo que parece aportar este difusor es un mayor efecto suelo en el coche. Y alguien pensará… ¿Qué es eso del efecto suelo?, Pues muy sencillo es un efecto que se produce por diferencia de presiones en los lados de un cuerpo cuando se acerca al suelo. En la Formula 1 normalmente está motivado por un efecto que descubrió un tal Venturi (efecto Venturi) que consiste en que cuando un fluido es canalizado y se produce en el canal por donde pasa un estrechamiento, el fluido pasa a mayor velocidad por ese estrechamiento disminuyendo en el mismo la presión. Produciendose una especie de succión.
Existe otro efecto suelo utilizado en aeronáutica, pero que es distinto a este. Y por el momento no nos interesa demasiado. Para no desviarnos del tema que nos ocupa.
Dado que siempre vale más una imagen que mil palabras os dejo por aquí una ilustración del curioso efecto venturi:
Bueno, pues veámos que es lo que pasa en un monoplaza de Formula 1. Advertir que el efecto suelo en un Formula 1 es muy peligroso, ya que si alguien diseña un coche basando su estabilidad y su tracción solamente en ese efecto de succión aerodinámica, podría pasar que si el coche coge un bache y pierde esa succión que lo mantiene pegado al suelo, ya nada le retendría en el mismo y podría salir volando con el consecuente riesgo para pilotos y espectadores. Con lo cual, se trata de que el coche traccione en base a fuerzas de gravedad y downforce aerodinámica, evitando lo máximo posible el efecto suelo.
En la mayoría de los medios se está oyendo que el difusor de Brawn GP produce un gran efecto suelo. En mi humilde opinión no creo que produzca mucho más efecto suelo que los demás. La clave del “mágico” difusor está en su comportamiento con el conjunto aerodinámico del coche. Fijémonos en la siguiente imagen:
Las líneas amarillas representan el flujo de aire por debajo del coche. Como se ve hay un estrechamiento y luego una expansión, con lo cual algo de efecto suelo existe, logicamente, pero creo que no más que en otros monoplazas. Ahora bien hay algo muy diferente que es el flujo de aire superior representado por las líneas verdes. Este es dirigido a la parte de arriba del difusor. Al contar este con una especie de rampa en su parte delantera provoca cierta resistencia aerodinámica y cierta “downforce” al mismo tiempo. Vamos que es una especie de aleron abajo. Además al estar acampanado terminado en una V canaliza el aire hacia el vertice de la V posibilitando que el centro de presiones (cdp) no se desplace demasiado lateralmente en curvas y consiguiendo así una gran estabilidad del vehículo (veáse el artículo sobre tunel del viento para más información de cdp). Además al producir este difusor ya bastante downforce por el flujo de aire que le llega por arriba se puede bajar bastante el angulo del ala superior consiguiendo así una menor resistencia al avance del monoplaza y por lo tanto una mayor velocidad. De ahí el segundo de ventaja con el que cuentan.
Como puede verse todo el diseño aerodinámico del coche trabaja en conjunto. Veámos en la imagen de arriba como las carcasas de los huecos de ventilación están perfiladas para que el flujo de aire llegue hasta la parte de arriba del difusor. Tiene un diseño aerodinámico que hace que las diferentes partes del coche trabajen en conjunto. De ahí que no será tan fácil copiarlo, ya que los equipos tendrán que cambiar chasis y disposición de componentes dentro del mismo para poder hacer algo parecido.
Fijémonos por ejemplo, en Mclaren. La filosofía tan distinta de diseño aerodinámico que ha construido, que según lo visto en los tiempos por vuelta parece bastante menos eficiente y que para nada ha contemplado dirigir el flujo aerodinámico superior al difusor:
El coche es mucho más cuadrado y desvía el fujo superior hacia atrás pero no hacia abajo, hacia el difusor. Pienso que les costará bastante reajustar todo el diseño del vehículo a la filosofía Brawn GP. Si es que la FIA al final da por bueno definitivamente su diseño.
La gente de Brawn GP ha trabajado muy bien la aerodinámica del coche y esa es toda su “magia”. Ahora están obteniendo los frutos de su trabajo. Creo que no están aumentado el efecto suelo, si no que tienen un diseño aerodinámico mucho más perfeccionado que los demás.
Añadido:
Por último os dejo una vista frontal del difusor más detallada y una imagen esquematica con una hipótesis de como van los flujos en el difusor.
En la imagen se pueden ver los flujos en la vista de perfil y en la vista en planta desde arriba respectivamente.
Según vemos en el esquema parece que en la zona de debajo de la V se genera una depresión ya que no hay aire, al colarse el aire que viene de los bajos del coche por dentro de la V. De hecho los faldones verticales mas largos a ambos lados de la V muy probablemente están indicando que en esa zona hay baja presión y son más largos para que no se succione aire de los laterales. El aire que pasa por encima del difusor pasa a mayor presión y justo debajo tiene una depresión generada por barrido de la especie de canalización que forma la V que a la entrada no es una V es simplemente una especie de tobera rectangular para barrer el aire que llega de los bajos a esa zona. Con lo que debajo de la V no queda aire y se produce bastante “downforce” por la diferencia de presiones.
Espero que haya sido de vuestro interés el artículo…
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Por que no lo explicais en funcion de la diferencia de presiones, desde atras hacia adelante, que quizas sea mas sencillo? La presion a la salida del difusor es la presion ambiente, por lo tanto cuanto mayor sea la diferencia de velocidad entre la garganta y la salida, mayor sera la diferencia de presiones (inversamente proporcionales), y menor presion habra en la garganta, con lo que generamos succion. Ya se que este analisis simplificado omite todo lo relacionado con separacion, etc.
Es mas sencillo, el difusor es un ala invertida, así que se produce un downforce porque el aire que circula por arriba del ala va mas despacio que el aire que circula por debajo del ala, y ¿como conseguimos acelerar el aire debajo de ala? dandole forma de tobera
Esta es realmente la esencia de mi artículo. El difusor actua como un aleron abajo. Y su funcionamiento es efectivamente el de un ala invertida. Y lo que creo que hace al difusor Brawn más eficiente es que aprovecha el flujo superior de todo el coche para enviarlo a la parte de arriba de su difusor.
No estoy de acuerdo en lo de la forma de tobera, no veo donde hay una forma de tobera en los difusores.
Esto es increible. Una pregunta, aparte que ya he visto que has quitado los post más extraordinarios que habias escrito (tu definicion de porque volaba un avión era bastante imaginativa). Dime, el Braham de Eclestone de finales de los 70, ¿que conseguia con el ventilador? ¿efecto suelo? peor ¿no habiamos quedado que el efecto Venturi y el efecto suelo era lo mismo?
donde pone peor deberia poner pero
El difusor es un ala invertida, excepto que no se puede hablar de parte de arriba puesto que esta “pegado” a la parte inferior del coche. No hay aire que circule por encima del ala. Si se puede expresar en terminos de tobera divergente-convergente(-divergente). El difusor causa una fuerza de succion, pero no hay ninguna parte por arriba que cause presion.
Tirate de la moto, dela moto tirateee
http://www.youtube.com/watch?v=tO8gxFNKcaY
Si no es así, no seria un ala
http://www.youtube.com/watch?v=klj6ok2kid4&NR=1
Y aqui lo teneis con el efecto termodinamico tan de moda este año
POrque no rehaces el artículo con todo lo aprendido??? creo que sería bueno para ti y para todos los que te leen, porque además tabajas de lo lindo para mantener este site.
¡Pero que dices… !
Mi definición de porque volaba un avión, pero no recuerdas que te dije que te lo explicaría en otro sitio, que este no era lugar.
Yo no he escrito nada de porque volaba un avión al menos todavía…
Tampoco he quitado ningún post. ¿Seguro que estás hablando de este sitio web…? A ver, mira lo único que he cambiado de mi artículo era lo que ya te he dicho donde efectivamente erronéamente se daba a entender que el efecto suelo era lo mismo que el Venturi, y no lo es. Claro está. Es lo único que ha cambiado y lo único que creo que había que cambiar para evitar ese malentendido que podía producirse.
No considero necesario rehacer el artículo, creo que ya todo ha quedado bastante claro. Sobre todo porque mi artículo no versa sobre el efecto suelo. La esencia del mismo es lo que he explicado ya en varios post y que no voy a volver a repetir.
¿Dónde ves una tobera en el difusor? Ilustrame…
Hola Yo,
Pienso que en caso del difusor de Brawn por la parte de arriba llega el flujo superior del coche que lo bajan hasta el difusor, como muestro en las imagenes del artículo. Y esto considero que es precisamente lo novedoso del diseño aerodinámico de Brawn.
Sigo sin ver lo de la tobera, no sé si te refieres a una tobera delante del difusor… o dónde.
Micalet,
Me parecen buenísimos los videos que has puesto. En serio. En el primero se ve perfectamente lo de que el flujo del coche es llevado hacia el difusor. Que es lo que puedes ver en las líneas de flujo verdes de mi artículo. Y que es lo esencial del mismo.
Mentirosillo, que has quitado un post muy imaginativo que te habias marcado. Si te fijas en la forma del difusor, veras que está partido en tres segmentos, uno central y dos laterales, y cada uno de los dos laterales esta dividido en dos partes con forma de tobera, lo que te confunde es que no está cerrado en el fondo, pero el efecto fisico de compresión es el mismo. Es más si no hay tubo, no hay Venturi.
El tema de los difusores de este año viene de que se había reducido su tamaño tanto en altura como en longitud. El tema era que habia que reducir downforce para reducir el impacto aerodinámico sobre elcoche de atras de manera que pudieran acercarse para intentar adelantar, y por supuesto tambien era reducir downforce.
La interpretacicion que han hecho estos equipos ha sido de dos clases, una que ha plantedado un doble difusor bajando el tramo central, pero con cada tramo midiendo los 17 cm que defnió la FIA y el otro el que ha hecho Ross the Boss que consiste en plantear una forma aerodimanica en el tramo central que crea un doble efecto, esta forma aerodimamica tampoco estaba en el espiritu de la ley y de eso es de lo que se quejan los equipos.
¿Mas ilustración? Pero si aun no me has contestado sobre el coche ventilador de Eclestone…
Campeon, por favor, rehaz el articulo aun mas de lo que ya lo has hecho
Oye tron no sigas con lo de que he rehecho el artículo. ¡Te lo pido, por favor!. Lo único que se ha tocado es lo que te he dicho. Y si no lo buscas en google, que hay varias web que lo han copiado y verás que lo único que se ha tocado es el parrafo que he indicado aquí en los comentarios. Así es que no sigas con eso, por favor.
Otra cosa es que tu no te lo hayas leido bien ayer.
Tampoco he borrado ningún post, ni comentario alguno. Que te estés convenciendo de lo que se te ha dicho es una cosa distinta, pero ten dignidad y reconócelo. No pasa nada por hacerlo.
Ayer pusiste el artículo de vuelta y media. Cambio un pequeño matiz, que además indico claramente y que tampoco es tan relevante y ahora resulta que el artículo ya es la leche… Todo por no reconocer que no tenías razón.
Esta forma del difusor que se ve en el video no la conocía la voy a ver detenidamente… Y luego os comentaré cosas de ella…
Perdona, me referia a los difusores en general. La parte final desacelera el flujo, igualmente que el divergente de una tobera. De todas formas, las videos son muy explicativos, gracias!
Micalet Mira:
http://forolorenzosilva.mundoforo.com/viewtopic.php?p=10915
Ahí tienes el artículo copiado en otra web a las 12:30h de ayer por alguien que no tengo ni idea quien es. Tu empezaste a postear comentarios aquí a las 19:40 de ayer. Ahora lo comparas y me dices cuanto lo he cambiado…
Mentirosillo, y tu explicacion hablando de las puntas de las no se que producian las alas??? y porfa respondeme a lo del coche ventilador, a ver donde esta ahi el efecto venturi y eso que lo prohibieron porque ganaba de cajón igual que los Brawn de ahora.
Dignidad tengo, no se si tu tienes otras virtudes, defectos te conozco alguno.
De vuelta y media no, dije que no tienes ni idea de lo que has escrito y que deberias rehacerlo y volverlo a poner porque estás haciendo daño a a la gente que te sigue. De momento en tu artculo han desaparecido un par de parrafos, y aun así es un poco barbaro para el que te lee.
SI no te gusta lo que te digo, ya sabes, borralo todo igual que has borrado tus post imaginativos
Hay que tener poca vergüenza para negar lo evidente…
Ahí lo tienes comparalo…
¿Mi explicación de las puntas de las alas?
Pero que dices…
Igual te refieres a esto:
“Este efecto se puede producir o manifestar de diferentes formas. En automovilismo lo normal es con efecto Venturi que produce downforce. En aeronáutica se produce por el choque de los torbellinos de punta de ala con el suelo y produce sustentación extra, todo lo contrario que en F1.”
Que es lo único que he dicho de las puntas de las alas y que sigue puesto en el comentario #45…
Pero vamos a ver, la superficie que separa las dos partes del difusor no esta creando una fuerza de sustentacion negativa! No os equivocais, lo que hace es aumentar el area de salida del difusor, consiguiendo expandir el aire mucho mas.
Oye tienes razon, sigue ahí!!! NO ME NEGARAS QUE NO ES IMAGINATIVO ???? vamos es que es la hostia !!!!!.
Lee ahora lo del Braham de Eclestone y dime como casas el efecto Venturi con el coche aspirador o ventilador de Eclestone
http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:2001_Goodwood_Festival_of_Speed_Brabham_BT46B_Fan_car.jpg
A ver si el efecto venturi es el efecto suelo, a este coche le llamaremos efecto ventilador
Si te refieres a lo de los torbellinos en las puntas de las alas, a ti te parecerá imaginativo, pero es lo que hay y lo que pasa. Otro día cuando me encuentre con ánimo publicaré un artículo respecto a este tema. Aunque cuando uno se encuentra con gente como tu, se le quitan las ganas la verdad.
Si te refieres al artículo, no se si es imaginativo o no, pero creo que está en una linea bastante acertada de lo que hace el difusor Brawn junto con el diseño aerodinámico del coche.
Mira no pienso perder ni un minuto más de tiempo contigo. Te he dedicado todo el que he podido. Pero veo que es imposible. Sigue leyendo e informándote… Aprende algo de aerodinámica que parece que te gusta.
No me extrañaría que dentro de un tiempo volvieras por aquí y calificaras mi articulo de Excelente, diciendo previamente que lo que ha cambiado el artículo, que menos mal que te hice caso y lo rehice… Eso sí el artículo seguiría siendo el mismo que es ahora.
Eres víctima de tu propia paranoia…
Si segun decis creara “downforce” (mas presion en la zona superior), entonces estaria creando presion en la parte de arriba del coche. Ambos desaceleran el aire y aumentan el area neta.
Tienes razón, en el Braham de la foto no hay tobera, hay un ventilador, en el resto de los coches del mundo mundial hay tobera, porque si no hay tobera no hay difusor.
No me cuadran demasiado esos huecos que aparecen en el video. Creo que esos huecos no existen realmente en el difusor real. Creo que se generaría más carga si no existieran esos huecos.
He estado mirando más fotos del dispositivo en cuestión y he descubierto cosas nuevas. Aqui podemos ver una vista frontal del mismo.
Según vemos en la imagen parece que en la zona de debajo de la V se genera una depresión ya que no hay aire, al colarse el aire que viene de los bajos del coche por dentro de la V. De hecho los faldones verticales mas largos a ambos lados de la V creo que están indicando que en esa zona hay baja presión. El aire que pasa por encima del difusor pasa a mayor presión y justo debajo tiene una depresión generada por barrido de la especie de conducto que forma la V que a la entrada no es una V es simplemente una especie de tobera rectangular para barrer el aire que llega de los bajos a esa zona. Entonces debajo de la V no queda aire y se produce downforce al haber una mayor presión en la parte superior del difusor.
Así creo que es como funciona el difusor.
Además el aire del flujo aerodinámico superior del coche, nunca entra en la V porque está cerrada por arriba, ese aire pasa por encima del difusor. Hay que cambiar una foto en el articulo después de este descubrimiento.
Y como se consigue que el aire que pasa por encima pase a mayor presion? De done viene?
La superficie es demasiado pequena como para generar mas downforce por diferencia de presion que la que crearia un difusor normal. Ademas, si existiera alta presion tambien afectaria a la parte de encima del difusor, creando “lift”. Y los vortices generados por la parte inferior del aleron que sirven para extraer el aire del difusor afectarian negativamente a la creacion de downforce.
No es que haya que conseguirlo, es que al haber poco aire debajo de la V hay menor presion debajo de esta que encima del difusor.
El tema es que los difusores normales de los otros equipos no crean ninguna zona de depresión, como parece que si hace este.
El aire se expande a la salida del difusor. La parte de abajo de la V esta en contacto con el resto del difusor (laterales) y expande el aire hasta la presion ambiente. La parte de arriba no puede tener mas presion que la que tendria un difusor normal, puesto que entonces estarian desperdiciando mas del 50% del downforce que genera un difusor. Ademas, esta el problema de los vortices que he comentado mas arriba. De todas formas, la diferencia de presion que puede haber no es suficiente para compensar la perdida de downforce del difusor!
Por qué se sigue perdiendo
tiempo con gente como “Micalet” ?
Os dejo una imagen esquematica de como creo que van los flujos en el difusor. Siempre suponiendo que no existen los huecos que se ven en el video.
Hola buenos días.
Es la primera vez que entro en esta página y me ha resultado interesante lo que hablais. Veo que hay un poco de conocimiento en lo que hablais.
Os voy a hacer una pregunta para ver si me respondeis. La verdad es que de este efecto no he oido nunca hablar en la F1 y creo que es muy importante en los diseños de los coches y que se tiene muy encuenta aunque no se habla.
Mi pregunta es la siguiente:
¿Se tiene en cuenta los efectos de capa limite laminar y capa limite turbulenta en los diseños de un F1?
Simplemente es para que aprendais un poco más de fluidos y de su importancia.
Muchas gracias,
Un saludo
Es largo de explicar, luego si tengo un rato amplió lo que que te voy a comentar al respecto ahora.
Como podéis ver en el artículo del tunel del viento. El aire provoca dos fuerzas una la resistencia aerodinámica debida a la presión y otra la de rozamiento (fricción) debida a la viscosidad.
A grandes rasgos la capa límite es la región cercana al cuerpo en la que se manifiestan los efecos viscosos del fluido variando la velocidad de este. Es como una especie de envolvente fina alrededor del sólido que se está moviendo. Esta capa límite puede desprenderse, es decir dejar de envolver al fluido. Cuanto antes se desprenda esta capa límite más resistencia aerodinámica habrá. Con capa límite laminar se desprende antes que con capa límite turbulenta. Lo que pasa es que con capa límite laminar la fuerza de rozamiento (fricción) debida a la viscosidad es menor que con capa limite turbulenta.
Dicho esto, puede verse que en la F1 se trata de bajar la resistencia aerodinámica para tener menor fuerza de arrastre con lo que deben tener encuenta los efectos del flujo laminar como del flujo turbulento, y sobre todo retrasar los desprendimientos de la capa límite.
Ya digo si puedo ampliaré información sobre esto…
Coradan,
Tienes razon en lo que comentas, pero tambien te dejo que pienses en el efecto que realiza el desprendimiento de la capa limite y las fuerzas de sustentación que generan.
No estoy del todo muy de acuerdo con lo que comentas de retrasar el desprendimiento de la capa limite. Para realizar mayores fuerzas de sustentación es conveniente que el paso de capa limite laminar a turbulento sea el apropiado y asi aprovechar esa fuerza y generar mayor sustentación (esto se hace tambien en el difusor).
Si vieras y tocases un difusor por la parte inferior verías que es un poco rugoso para que ese efecto de paso de capa límite se realice antes y tengas mayores fuerzas de sustentación.
Este efecto es muy poco conocido por la gente pero es extremadamente importante.
Espero que os sirva para aprender un poco mas.
Un saludo
Cuando digo desprender la capa límite no me refiero a pasar de capa límite laminar a capa límite turbulenta. Efectivamente con capa limite turbulenta se consigue retrasar su desprendimiento como digo y afecta a la sustentación o downforce en el caso que nos ocupa. Al desprenderse la capa límite cualquier sustentación o downforce se pierde.
Lo rugoso es para generar capa límite turbulenta y que se desprenda más tarde.
El tema que planteas es un tema interesante si…
Ya digo luego lo amplió que es que ahora tengo que salir…
Se que esto te destroza tus teorias, pero sigo insistiendo en que el aire que pasa por la parte superior del difusor es de baja presion, y seguramente viene de algunas aberturas laterales, pero esta conectado a la garganta del difusor. Una vez mas, el objetivo es incrementar el area de salida. A ver si me contestas a esto: el difusor proporciona mas del 20% de donwforce, no creo que vayan a sacrificar la mayor parte de eso (como muestras en tu esquema) para obtener un poco de downforce .
Hola Yo,
Si no digo que el aire de por encima sea o no de baja presión. Lo que digo es que tiene más presión que el que pasa por debajo debido a que el difusor tiene forma de ala invertida.
No entiendo bien lo que dices de que vayan a sacrificar el 20% de downforce para obtener un poco de downforce. No se a que te refieres…
Segun tu esquema, el aire de la parte superior del difusor viene de una zona de alta presion, mientras que segun mi opinion, el aire viene de la parte de abajo del coche, aprovechando para expandir mucho mas el aire debajo del coche, consiguiendo mas succion debajo del coche, antes del difusor. Si el aire no viniera de la garganta, estarian desperdiciando la mayor ventaja del difusor.
Y la fuerza que generaria downforce en el difusor es minima comparada con el incremento en downforce que genera un difusor con un area de salida tan grande como la del Brawn.
Hola Coradan..
Un articulo muy interesante que muestra desde adentro la increible superioridad de Brawn GP con respecto a sus rivales, en mi opinion yo le veo legal este difusor.
Yo no soy una persona altamente entendida en aerodinamica de autos de carrera, pero tengo una duda: la FIA realizó estos cambios para favorecer los adelantamientos, a mi me da la sensación de que el aire que sale del difusor de Brawn es turbulento haciendo dificil las maniobras de sobrepaso, este aire que sale de este difusor traerá problemas a los pilotos que esten atras de estos autos en un momento de sobrepaso??????
buenas noches
personalmente me parece muy bueno tu artículo Coradan, sobre todo habiéndo sacado todo eso a partir de unas pocas fotos.
Se nota que tienes una comprensión global del tema, a diferencia de lo que plantean algunos participantes en sus comentarios
Respecto a la disputa con Micalet, creo que además tener una actitud poco acertada, no tiene muy claro lo que es su tan repetido efecto venturi, que como ya aclara coradan no es más que una aplicación de la teoría de bernoulli. El tema de efecto suelo también lo explica clarísimo en el artículo.
sobre lo que plantea yo… pues yo tampoco veo la tobera, sobre todo porque la forma interna del bicho en cuestión no la conocemos, y lo que se ve externamente es un difusor. Para aclarar conceptos, que algo raro he leído por ahí, una tobera es convergente… sirve para aumentar la velocidad (o disminuir la presión) del fluido, en su parte convergente. Las toberas convergentes-divergentes sirven para hacer que el fluído pueda seguir acelerándose por encima de Mach 1.
sobre el tema que comenta jojo, no termino de entender lo que dice… aunque creo que también se equivoca en el concepto: el mayor área del difusor no hace que el aire se expanda más… ya que como apuntan la presión de salida es la presión ambiente tal cual… lo que hace es encaminar el flujo de forma que el gradiente de presión no sea extremadamente brusco, ya que la resistencia del coche (la parte más importante, y que proviene del componente de presión, y no del de fricción) aumentaría al generarse un desprendimiento brusco de la corriente.
Mi impresión personal es que el difusor de Brawn encamina la corriente de modo que la velocidad del flujo que viene por arriba del coche (zona de sobrepresión) y el que viene bajo el coche (zona de depresión) confluyan a la misma velocidad y de forma ordenada en su parte central, con lo que se disminuye la generación de torbellinos (similar al efecto de los wingtips en los aviones), y a la vez a estabilizar el centro de presiones como ya apunta coradan.
Así mismo un añadido sería la depresión generada en la parte bajo la V que comenta coradan, aunque eso yo ya no lo veo muy claro en las fotos.
Pues eso, agradecimientos a coradan por hacerme recordar un poco materias que ya tenía bastante olvidadas.
No conozco demasiado el tema de aerodinámica en coches (vengo del sector aviones), pero me parece un hilo nteresante.
Si alguno cree que mi punto de vista es erróneo, es probable que esté en lo cierto XD… como digo, no domino el tema, pero me apunto al debate
Un saludo
Miguelon:
No quiero sonar prepotente, pero no me equivoco en el concepto. El mayor area de salida implica que la presion en la garganta sea menor, generando mayor succion (hasta cierto limite). Es por eso que estos tres equipos han aprovechado para hacer el area de salida mayor (de una forma simplificada). Al mismo tiempo el gradiente de presion SI sera mas brusco, puesto que la inclinacion de la pared para alcanzar un mayor area es mayor! De todas formas, usando un doble difusor esto se controla mejor.
En resumen, el doble difusor esta “extrayendo” mas aire de la parte inferior, lo que es beneficioso.
Una vez mas, no entiendo porque insistes en que el aire de la parte de arriba confluye hacia el difusor y disminuye la generacion de torbellinos (???). Como dije antes, la parte inferior del aleron GENERA torbellinos para extraer el aire mas eficazmente del difusor. Con tu teoria te estas cargando todo esto y ademas el downforce que generaria la salida del difusor seria MINIMA comparada con la succion que genera por tener un mayor area de salida.
Por cierto, en cuanto a lo de tobera convergente-divergente:
La parte de abajo de un coche se puede asimilar a esa tobera. Aunque inicialmente no se puede considerar convergente puesto que es suelo plano, los equipos consiguen acelerar el flujo (como en el convergente), posteriormente lo expanden usando el difusor (como el divergente). De ahi la semejanza.
Primero vez que entro en esta página y me parece super intersante el tema.
Yo tampoco sé mucho de aerodinámica más que la estudiada en la Universidad, y tal vez mi pregunta sea ir en retroceso en lugar de avanzar en el tema. Pero pregunto: el área de salida del difusor en cuestión no es menor? digo esto por la forma triangular que tiene su área es menor vs por ejemplo la del Mclaren.
Tampoco creo que el difusor sea el único secreto de Brawn. Lo que sí veo de todos sus post (y no voy a entrar en la teoría de turbulencia) es que pareciera que el flujo de aire por encima y por debajo del auto confluyen definitivamente de una forma más homogénea en el punto donde está ubicado el difusor del Brawn.
Esto da varias conclusiones: primero, que Honda no tuvo puntos el año pasado y no se preocuparon sino por el 2009, por lo que tuvieron más tiempo que los otros para preparar su coche. Independientemente del difusor, ya la aerodinámica del coche está diseñada para que el flujo converja a este punto.
Pienso que habría que ver una foto del Brawn por debajo para saber la forma en que entra el aire por el principio del difusor, ya que nada más se observa la salida.
Por último, por lo que veo de aquí y en otros foros, el difusor no es más que un resumen de termodinámica clásica, con la base del diusor rugosa por lo que considero que siempre hay flujo turbulento no creo que se alcance un punto de capa laminar, y también pienso que por el diseño en V pareciera que el área libre debajo de los vértices queda libre de aire, luego se genera mayor downforce. Esto no sucede con los difusores tradicionales que son cuadrados. Por lo tanto pienso que con cambiar el diseño del difusor sin cambiar el fuselaje del coche (por ejemplo en McLaren) debería obtenerse un mejor rendimiento que con el difusor rectangular.